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INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO Y LA RECUPERACIÓN ECONÓMICA

Por Benjamín Colamarco Patiño

La experiencia y observación analítica de la dinámica de los hechos, nos indica que el desarrollo de la infraestructura en América Latina es la vía que podrá viabilizar y sostener, a futuro, el crecimiento de la región.

La infraestructura es la base que sustenta la economía del desarrollo, y que determina la capacidad de la estructura social y de los conglomerados comerciales e industriales y de la producción agropecuaria, para lograr niveles óptimos de crecimiento e impulsar nuevas iniciativas de inversión, fomento, demanda de bienes de capital y consumo.

Lo que algunos economistas llamamos la “supra-estructura”, que incluye todo el entramado social, los sistemas de comunicación, intercambio y conocimientos, las redes de contactos (formales e informales), las instituciones políticas y legales, necesitan de un verdadero sistema de infraestructuras para su crecimiento y evolución. Todo debe estar interconectado sistémicamente.

Cualquier cambio o transformación en la “supra-estructura”, sólo se puede lograr reformando o mejorando la “infraestructura”, en el sentido más amplio y comprensivo de la palabra (fuerzas productivas; relaciones de producción; acervo físico y material, etc.).

El juego social de América Latina, debería seguir en sus planes de estímulo económico, colocar a la infraestructura como una parte fundamental de su composición.

Existen estudios del Banco Mundial, que advierten sobre la poca inversión estratégica que existe en América Latina y el Caribe.

El liderazgo político en nuestra región, debe tener una visión de largo plazo. Es preciso encender las luces largas y ver más allá de la curva, impulsarnos hacia el frente, crear nuevos caminos, superando viejos esquemas y dogmas que reducen nuestro campo de acción e impiden mirar más lejos en el horizonte.

Si no invertimos sustantivamente en obras de infraestructura (caminos; carreteras; puentes; autopistas; viaductos; puertos; aeropuertos; canales; ferrocarriles; presas; parques y plantas generadoras de energía; redes y nodos de comunicaciones; potabilizadoras; acueductos; oleoductos; gasoductos; etc., etc.), cuando salgamos de la desaceleración o “ralentización” de la economía, situación por la que discurre actualmente la mayoría de los países de nuestra región, y la economía recupere su fortaleza y dinámica (auge o fase expansiva del ciclo económico), volverán a aparecer los típicos problemas de cortes de energía, de cuellos de botella en los puertos marítimos, de falta de interconexión, de poblados aislados de todo, de zonas productivas de difícil acceso que no pueden aprovechar todas sus potencialidades y recursos, etc., y todo esto, por una visión miope y “cortoplacista” que no permite la planificación estratégica coherente y la “priorización” de la inversión en infraestructuras para el desarrollo.

Ni siquiera existe una conexión terrestre de calidad entre Panamá y Colombia, y debo decir que por subjetivas razones basadas en prejuicios, viejas enfermedades controladas y controlables e intereses ocultos.

Es un contrasentido que en un mundo cada vez más globalizado e interdependiente, un Continente entero esté separado por una incomprensible estrechez de miras de ciertos sectores o grupos, presionados por determinados intereses o víctimas de sus propios miedos e inseguridades.

Las carreteras son sinónimo de desarrollo, progreso y oportunidades, pero además, en el caso del “Tapón del Darién”, significa la diferencia entre la existencia de una especie de “tierra de nadie”, sin ordenamiento alguno, una “coladera” abandonada a lo que sea, donde la afirmación de la presencia del Estado es eventual y coyuntural, y un corredor fronterizo, amable con el ambiente, con respeto a las normas legales que regulan la conservación y con plena vigencia y presencia permanente de la institucionalidad nacional de los Estados que la comparten.

Los Latinoamericanos deberíamos pensar con criterio analítico en la integración, en los conceptos anfictiónicos, y con el respeto debido a las instancias nacionales, hacer todo lo que esté a nuestro alcance para que esa frontera entre pueblos hermanos, gente buena (porque pareciera que para algunos, que todo lo generalizan, y todo lo ven negativo, sólo hay gente mala), se abra al tránsito terrestre, ordenado y controlado.

Debemos tener el cuidado de que la inversión en infraestructura, se haga también, con criterios de equidad y justicia social, con fiscalización ciudadana, en el marco de una lógica del desarrollo. Debemos evitar, en este sentido, que la inversión en infraestructura se concentre, sólo por supuestos criterios de “viabilidad económica”, o peor aún, por puro criterio “politiquero” en los grandes centros urbanos, como ha sido el caso durante la última década en América Latina: ciudades muy desarrolladas, pero con deficiencias en la conectividad interurbana, con mala infraestructura para conectarse, y regiones en algunos casos incluso cercanas a las grandes urbes, donde la infraestructura es paupérrima o inexistente.

La misma atención debemos tener con relación al estudio y desarrollo de las técnicas que faciliten o mejoren el mantenimiento de las plantas industriales; de las potabilizadoras; de los puertos y carreteras; de las infraestructuras en general, etc. La gestión del mantenimiento (rutinario y periódico, preventivo y correctivo) debe identificar el conjunto de técnicas destinado a conservar equipos e instalaciones en servicio, durante el más largo tiempo posible, buscando la más alta disponibilidad, la fiabilidad, la vida útil y los máximos beneficios (Nota: ver Ingeniería del Mantenimiento).

Desde una visión prospectiva, siempre debemos pensar en cómo queremos que la región se vea en el año 2025 y cómo nos insertaremos en la economía mundial y cuáles deben ser los proyectos que son necesarios para que esa inserción sea exitosa y productiva para nuestros pueblos.

Panamá, 28 de febrero de 2019

*El autor es economista, Ex Ministro de Estado y Ex Vicepresidente del PRD

Ciudad de Panamá: Obras viales construidas y proyectos planificados a mediano plazo en cartera. Un enfoque sistémico

Criterios Dr. Benjamín Colamarco Patiño, ex Ministro de Obras Públicas de la República de Panamá. (Viernes 12 de marzo de 2010)

La ciudad de Panamá creció de manera irregular a partir del año 1904. Su desarrollo y expansión urbana, fue limitada por la existencia del antiguo enclave colonial conocido como “Zona del Canal”, que conculcó, entre otras cosas, los ejidos de la ciudad, obligando a que la misma creciera siguiendo la costa, solo hacia el este, partiendo de la Plaza Mayor (Catedral).

La carencia de un Plan Regulador  (amplio e integral) para la ciudad durante los primeros 50 años de vida republicana, profundizaron las contradicciones y problemas del desarrollo urbano de la urbe capitalina.

La forma elongada de la ciudad, hace que la movilidad urbana se desarrolle sobre 4 ejes viales longitudinales (Costanera Avenida Balboa; Vía España con sus diferentes denominaciones por tramos; Avenida Simón Bolívar o Transistmica y Domingo Díaz-Ricardo J. Alfaro).

Durante la Administración Torrijos, se aprobó la nueva Ley 6 de Ordenamiento Territorial para el Desarrollo Urbano (Ley de Urbanismo), publicada en la Gaceta Oficial el 1 de febrero de 2006, siendo este el primer instrumento legal que maneja el tema de manera integral y se constituyó en la primera Ley de descentralización progresiva, instituyendo, entre otros, las Juntas Municipales de Planificación Urbana. Sin embargo, el actual Gobierno, mediante Decreto Ejecutivo 179 de 26 de febrero de 2010, elimina las Juntas de Planificación Municipal, concentrando y centralizando en el Órgano Ejecutivo las competencias, hecho que considero un retroceso institucional y una involución en materia de planificación participativa  urbanística.

La ciudad de Panamá, requiere ser vista como un organismo “viviente”, que crece, se desarrolla y evoluciona, con la gente, con las comunidades que la integran, con el ambiente y con un entorno que permita el desarrollo humano sostenible y espacios para la vida. De allí la importancia de la descentralización ordenada, con una institucionalidad que posibilite una existencia mejor para sus habitantes, terminando por estructurarse en una suerte de HOGAR PÚBLICO.

Hechas estas premisas, durante nuestra administración en el MOP, en coordinación con el MIVI y otras instituciones, estructuramos un plan para abordar la problemática de la ciudad, partiendo de la nueva normativa, con un enfoque SISTÉMICO, es decir, debemos considerar la ciudad como un sistema, en consecuencia, cada elemento o parte no podemos verla aislada o divorciada de las otras y lo que se haga, debe contar con los efectos o consecuencias derivadas para el sistema en su conjunto.

Para los efectos de la vialidad, detectamos en la ciudad 73 puntos críticos, de los cuales por lo menos 23 los consideramos “super-críticos”, en puntos neurálgicos e intersecciones en los ejes, sobre todo los transversales.

Decidimos entonces, ampliar las entradas y salidas de la ciudad: construcción de los accesos este y oeste al puente Centenario; ampliación a 4 carriles de la Panamericana hacia el oeste, Arraiján – Chorrera y mantenimiento profundo de las bases y superestructura del Puente de Las Américas (primera etapa); rehabilitación de la carretera Transitmica; ampliación de la entrada-salida norte de la ciudad con la construcción de 4 carriles Villa Zaita – Alcalde Díaz; ampliación a 4 carriles hacia el este de la Panamericana – Riande Continental Aeropuerto – 24 de Diciembre – Pacora.

Después de más de tres años de estar sin registrar avance alguno, el 1 de diciembre de 2006, se desbloqueó el “entrabamiento” con el concesionario y se reinició la construcción de la etapa componente del Corredor Norte Tinajitas- Brisas del Golf- Tocumen, (con dos troncales transversales hacia la Domingo Díaz: Brisas del Golf, completada en mayo 2009 y Villa Lucre – Las Trancas) empalmando con la ampliación a 4 carriles de la 24 de Diciembre, obra (Corredor Norte) cuyo tramo hacia Tocumen manifiesta hoy atrasos importantes.

El plan incluía el completar lo que denominamos la circunvalación de la ciudad o “anillo periférico”, empalmando en el este, los Corredores Norte y Sur en la convergencia de la ampliación a 4 carriles que construimos: Tocumen-24 de Diciembre-Pacora, y hacia el centro de la ciudad, vinculada a los viaductos y nueva vialidad de la Cinta Costera, completándose el circuito en la Avenida de los Mártires, con perspectivas de empalmes transversales  adicionales con intercambiadores en la vía Martín Sosa.

Pero el problema más difícil es lidiar con un parque vehicular que asciende a más de 400,000 automóviles, con las características irregulares de la Ciudad de Panamá. Esto requirió el diseño también de ejes transversales nuevos: con ese enfoque, construimos la carretera Transitmica-Chivo Chivo-Kunanega-Patacón-Ricardo J. Alfaro y Pedregal-Gonzalillo-Transistmica.

Conceptualizamos y diseñamos como complemento del sistema, una pluralidad de pasos vehiculares y otras alternativas viales para la movilidad urbana: intercambiador de 4 orejas sobre la Ricardo J. Alfaro-UTP-Villa Cáceres y retornos a nivel sobre la vía hacia le Puente Centenario, que se adicionan a otros 2 retornos a nivel sobre el eje norte San Isidro – Milla 8. En el eje de la Domingo Díaz (Vía Tocumen), se instalaron 2 herraduras pre-fabricadas compradas durante la Administración Pérez Balladares, cuyas estructuras habían sido dejadas por años en los patios del MOP. Se construyeron sobre ese eje adicionalmente dos retornos a nivel para minimizar los giros perpendiculares a la izquierda, que tanto entorpecen el tránsito vehicular y se dio inicio a la construcción de un paso vehicular tipo “trompeta” para la entrada y salida de Cerro Viento (obra que desde hace 5 meses está detenida, no preciso por cuál razón).

Sobre la Vía Brasil intersección de Calle 50, se diseñó e inició la construcción de un paso elevado vehicular, que se complementaba con una serie de soluciones a nivel con el sistema de giros adelantados a la izquierda en las intersecciones de Vía Israel con Vía Brasil y Vía Israel con calle 72 San Fco., para darle fluidez al derrame con aumento de velocidad del tránsito vehicular que viene del viaducto nuevo de la Cinta Costera.

En la Dirección de Estudios y Diseños del MOP, siendo la Directora la Arquitecta Irna de De León, se conceptualizaron adicionalmente, dentro de la planificación sistémica, con una visión de mediano y largo plazo, soluciones viales, pasos elevados vehiculares y giros adelantados a la izquierda en las intersecciones críticas del eje de la Vía Brasil- Vía España- Transistmica- Ricardo J. Alfaro. También sobre el eje transversal Avenida de la Paz- Transístmica- Fernández de Cordoba- Vía España, y además el paso elevado vehicular en la intersección Avenida de la Amistad-Albrook-Ascanio Villaláz-Clayton.

También se planificó y diseñó con todo el equipo humano de dirección ministerial, la continuidad de la Cinta Costera y recuperación de la entrada este al Casco Viejo (San Felipe), desde el Mercado del Marisco, hasta más allá del Muelle Fiscal, como también la etapa subsiguiente que, vía túnel a 23 metros de profundidad, continúa la Cinta Costera hasta empalmarse con la Avenida de los Poetas y Fuerte Amador (utilizando el mismo concepto original, recuperando espacios públicos para la gente), con acceso ampliado al Puente de Las Américas. Esos conceptos, diseños, estudios y planes, registrados en la Oficina de Proyectos Especiales del MOP, se le entregaron a la Administración entrante con una prolija explicación.

Estas conceptualizaciones y planes, se complementaban y articulaban con la “semaforización” con torre de control y con el proyecto de Transmóvil, creándose dos grandes zonas: Noreste-Centro y Sureste-Centro, con rutas para el transporte masivo (tres troncales con vías para uso exclusivo o dedicado para autobuses) y alimentadoras – distribuidoras locales, manejadas por  2 operadores concesionarios diferentes y reguladas por la Gerencia Metropolitana de Transporte, desapareciendo los “Diablos Rojos”, reconvirtiendo a los conductores del transporte público y en paralelo, se desarrollarían los estudios, perspectivas y diseños de las dos primeras líneas del monorriel –tren ligero- (este – oeste y norte – sur- oeste y viceversa) que debían estar construidas y operando en el 2017.

Todas las conceptualizaciones planteadas en este breve recuento, fueron presentadas y explicadas durante el proceso de transición y además, se presentaron en una multiplicidad de foros, universidades y gremios durante nuestra gestión.

Panamá, 12 de marzo de 2010.

“Las molestias pasan, las obras quedan”

Dr. Benjamín Colamarco Patiño

Ex Ministro de Obras Públicas.

Discurso del Dr. Benjamín Colamarco Patiño, Ministro de Obras Públicas, durante el acto de nominación de la Autopista Panamá – Colón con el nombre de Don Alberto Motta

Excelentísimo Señor Martín Torrijos, Presidente de La República; Señor Vicepresidente Samuel Lewis; Sus Excelencias Ministros y Ministras de Estado; Honorable Diputado Eloy Zuñiga, Presidente de la Comisión de Obras Públicas de la Asamblea Nacional; Honorables Gobernador y Alcalde de la Provincia y Distrito de Colón; Don Stanley Motta y respetables familiares de Don Alberto Motta; Distinguidos miembros de la Directiva de la Asociación de Usuarios de la Zona Libre y de la Cámara de Comercio de Colón; Señores Presidentes y ex presidentes de la SPIA, de la CAPAC y de ACOBIR; Señora Rectora Magnífica de la UTP y señores Vicerrectores; señores ex ministros de Estado y honorables profesionales de la Ingeniería y la Arquitectura que nos honran con su presencia; compañeros Dirigentes Sindicales; señores invitados especiales; distinguidos periodistas… amigos y amigas…

No nos cabe la menor duda de que todos coincidimos en que la autopista Panamá-Colón es una necesidad histórica y una deuda de muy vieja data con los colonenses y con todo Panamá.

Desde la época de la conquista española y posteriormente cuando la afluencia de viajeros  a través del Istmo originó el Camino de Cruces, ya se identificaba la importancia geo estratégica de la ruta entre los dos océanos.

La autopista Panamá-Colón que hoy, casi quinientos años después, se construye, es vital para aumentar la competitividad del eje transístmico toda vez que, al complementar el ferrocarril y las operaciones del canal, mejora la posición del país en la red global de comunicación y la oferta de nuestra plataforma logística multimodal.

La autopista, junto con el ferrocarril transístimico, una vez terminada, será el segundo canal seco de Panamá. ¡Qué país en el mundo puede competir con eso!!

Desde que el Presidente Martín Torrijos asumió el gobierno, se comprometió en hacer realidad un sueño postergado por  más de 20 años. Hubo voluntad, hubo visión, hubo capacidad y hubo determinación para construirle viabilidad técnica, jurídica y política en el mejor sentido de la palabra, porque el país no podía esperar ni un día más.

Lo cierto es que en la Administración Torrijos No prometimos… nos comprometimos en hacer la autopista Panamá-Colón. En pocas palabras, se tuvo la capacidad de hacer posible lo necesario.

Fue así que apegados a la Ley 5 de Concesión Administrativa de 1988 y el Decreto 17 de 1989 que la reglamenta; y al Contrato de Concesión  98 de 29 de diciembre de 1994, que hubo que adecuar a las necesidades estratégicas definidas para la obtención de los objetivos planeados, se surtió el trámite legal correspondiente, lo que permitió que el 7 de marzo del 2007 se diera la orden de proceder y al día siguiente, el 8 de marzo de ese mismo año, se iniciara la obra por tantos años esperada.

Sesenta días después, como establece la Addenda 5 al Contrato y sus anexos, la empresa concesionaria tendría 24 meses para concluir los trabajos, es decir el 7 de mayo del 2009.

No obstante, podemos informarle orgullosos, Señor Presidente, que esta obra estará concluida, en su fase actual, entrando por Quebrada López hasta Cativá, a finales del mes de abril próximo.

La obra concesionada contempla el estudio, diseño, construcción, operación, explotación y mantenimiento. En este complejo proceso de construcción se han enfrentado todas las circunstancias, eventos, contingencias y múltiples dificultades, pero tenemos hoy un 91% de la obra ejecutada, con cerca de 3,000 empleos directos y de calidad, de los cuales el 70% son colonenses.

Hoy me honro en reconocer y reafirmar ante usted, Señor Presidente y distinguidos invitados, que en toda esta obra los colonenses han demostrado, como lo hicieron cuando la construcción de nuestro Canal, que saben hacer bien los trabajos que emprenden con tesón y perseverancia.

El Ministerio de Obras Públicas ha cumplido a cabalidad con la  supervisión de la construcción y con las actividades y compromisos contractuales que le correspondían referidas a la excavación  y remoción de descapote para las canteras; las vías marginales conexas para el tránsito local, puentes peatonales, entre otras actividades a nuestro cargo a lo largo de la obra.

La Dirección de Ingeniería de la Contraloría General de la República, ceñidos a sus atribuciones, también ha cumplido el papel que le compete.

Apegados al contrato de concesión administrativa y adecuando la inversión en la obra en lo que tiene que ver con sus aspectos técnicos, de construcción, geofísicos y operativos, el monto referencial de la inversión  recuperable a través de la concesionaria, es de 267 millones de balboas.

Esto representa un nuevo importantísimo activo para el Estado y su enorme valor de uso, garantiza ahorros importantes; aumento de las frecuencias de viaje con tiempos de recorrido en 40 minutos entre las ciudades de Panamá y Colón con altos estándares de calidad y seguridad.

Esta obra de 42 kilómetros, incluye también la rehabilitación de 7 kilómetros de la Carretera Transístimica y la construcción de seis puentes, entre ellos el importante cruce sobre el Río Chagres; 15 pasos vehiculares, y dos intercambiadores en Maddem y Quebrada López.

La autopista Panamá-Colón es una obra de primer mundo, construida con las características y estándares más elevados, con sistemas de seguridad y manejo de las aguas, con cunetas centrales y drenajes subterráneos, que evitarán riesgos para el manejo de los conductores en tiempo de lluvia. Con diseño de la vía para velocidades de 120 kilómetros por hora y estructura del pavimento rígido en cemento Pórtland certificado de alta resistencia y excelentes niveles de rugosidad; berma u hombros laterales amplios y un entorno paisajístico amable con la naturaleza.

No puedo dejar de mencionar, Señor Presidente y amigos todos, que la concesionaria ha reforestado más de 350 hectáreas a lo largo del alineamiento de la autopista y no me cabe la menor duda de que se constituirá en eslabón potenciador del turismo en la costa atlántica, lo que le dará mayor visibilidad a la Provincia de Colón, convirtiéndose así en un motor clave para el desarrollo nacional.

Al final, estamos incrementando el patrimonio neto del Estado panameño.

Como las imágenes son más elocuentes que las palabras, con la venia del Señor Presidente, quisiera presentarles un breve compendio documental del diseño y avance de la ejecución de la obra hasta el día de hoy, 18 de febrero de 2009.

Veamos…

 

Benjamín Colamarco Patiño

Ministro de Obras Públicas