Por Benjamín Colamarco Patiño

La experiencia y observación analítica de la dinámica de los hechos, nos indica que el desarrollo de la infraestructura en América Latina es la vía que podrá viabilizar y sostener, a futuro, el crecimiento de la región.

La infraestructura es la base que sustenta la economía del desarrollo, y que determina la capacidad de la estructura social y de los conglomerados comerciales e industriales y de la producción agropecuaria, para lograr niveles óptimos de crecimiento e impulsar nuevas iniciativas de inversión, fomento, demanda de bienes de capital y consumo.

Lo que algunos economistas llamamos la “supra-estructura”, que incluye todo el entramado social, los sistemas de comunicación, intercambio y conocimientos, las redes de contactos (formales e informales), las instituciones políticas y legales, necesitan de un verdadero sistema de infraestructuras para su crecimiento y evolución. Todo debe estar interconectado sistémicamente.

Cualquier cambio o transformación en la “supra-estructura”, sólo se puede lograr reformando o mejorando la “infraestructura”, en el sentido más amplio y comprensivo de la palabra (fuerzas productivas; relaciones de producción; acervo físico y material, etc.).

El juego social de América Latina, debería seguir en sus planes de estímulo económico, colocar a la infraestructura como una parte fundamental de su composición.

Existen estudios del Banco Mundial, que advierten sobre la poca inversión estratégica que existe en América Latina y el Caribe.

El liderazgo político en nuestra región, debe tener una visión de largo plazo. Es preciso encender las luces largas y ver más allá de la curva, impulsarnos hacia el frente, crear nuevos caminos, superando viejos esquemas y dogmas que reducen nuestro campo de acción e impiden mirar más lejos en el horizonte.

Si no invertimos sustantivamente en obras de infraestructura (caminos; carreteras; puentes; autopistas; viaductos; puertos; aeropuertos; canales; ferrocarriles; presas; parques y plantas generadoras de energía; redes y nodos de comunicaciones; potabilizadoras; acueductos; oleoductos; gasoductos; etc., etc.), cuando salgamos de la desaceleración o “ralentización” de la economía, situación por la que discurre actualmente la mayoría de los países de nuestra región, y la economía recupere su fortaleza y dinámica (auge o fase expansiva del ciclo económico), volverán a aparecer los típicos problemas de cortes de energía, de cuellos de botella en los puertos marítimos, de falta de interconexión, de poblados aislados de todo, de zonas productivas de difícil acceso que no pueden aprovechar todas sus potencialidades y recursos, etc., y todo esto, por una visión miope y “cortoplacista” que no permite la planificación estratégica coherente y la “priorización” de la inversión en infraestructuras para el desarrollo.

Ni siquiera existe una conexión terrestre de calidad entre Panamá y Colombia, y debo decir que por subjetivas razones basadas en prejuicios, viejas enfermedades controladas y controlables e intereses ocultos.

Es un contrasentido que en un mundo cada vez más globalizado e interdependiente, un Continente entero esté separado por una incomprensible estrechez de miras de ciertos sectores o grupos, presionados por determinados intereses o víctimas de sus propios miedos e inseguridades.

Las carreteras son sinónimo de desarrollo, progreso y oportunidades, pero además, en el caso del “Tapón del Darién”, significa la diferencia entre la existencia de una especie de “tierra de nadie”, sin ordenamiento alguno, una “coladera” abandonada a lo que sea, donde la afirmación de la presencia del Estado es eventual y coyuntural, y un corredor fronterizo, amable con el ambiente, con respeto a las normas legales que regulan la conservación y con plena vigencia y presencia permanente de la institucionalidad nacional de los Estados que la comparten.

Los Latinoamericanos deberíamos pensar con criterio analítico en la integración, en los conceptos anfictiónicos, y con el respeto debido a las instancias nacionales, hacer todo lo que esté a nuestro alcance para que esa frontera entre pueblos hermanos, gente buena (porque pareciera que para algunos, que todo lo generalizan, y todo lo ven negativo, sólo hay gente mala), se abra al tránsito terrestre, ordenado y controlado.

Debemos tener el cuidado de que la inversión en infraestructura, se haga también, con criterios de equidad y justicia social, con fiscalización ciudadana, en el marco de una lógica del desarrollo. Debemos evitar, en este sentido, que la inversión en infraestructura se concentre, sólo por supuestos criterios de “viabilidad económica”, o peor aún, por puro criterio “politiquero” en los grandes centros urbanos, como ha sido el caso durante la última década en América Latina: ciudades muy desarrolladas, pero con deficiencias en la conectividad interurbana, con mala infraestructura para conectarse, y regiones en algunos casos incluso cercanas a las grandes urbes, donde la infraestructura es paupérrima o inexistente.

La misma atención debemos tener con relación al estudio y desarrollo de las técnicas que faciliten o mejoren el mantenimiento de las plantas industriales; de las potabilizadoras; de los puertos y carreteras; de las infraestructuras en general, etc. La gestión del mantenimiento (rutinario y periódico, preventivo y correctivo) debe identificar el conjunto de técnicas destinado a conservar equipos e instalaciones en servicio, durante el más largo tiempo posible, buscando la más alta disponibilidad, la fiabilidad, la vida útil y los máximos beneficios (Nota: ver Ingeniería del Mantenimiento).

Desde una visión prospectiva, siempre debemos pensar en cómo queremos que la región se vea en el año 2025 y cómo nos insertaremos en la economía mundial y cuáles deben ser los proyectos que son necesarios para que esa inserción sea exitosa y productiva para nuestros pueblos.

Panamá, 28 de febrero de 2019

*El autor es economista, Ex Ministro de Estado y Ex Vicepresidente del PRD

Criterios Dr. Benjamín Colamarco Patiño, ex Ministro de Obras Públicas de la República de Panamá. (Viernes 12 de marzo de 2010)

La ciudad de Panamá creció de manera irregular a partir del año 1904. Su desarrollo y expansión urbana, fue limitada por la existencia del antiguo enclave colonial conocido como “Zona del Canal”, que conculcó, entre otras cosas, los ejidos de la ciudad, obligando a que la misma creciera siguiendo la costa, solo hacia el este, partiendo de la Plaza Mayor (Catedral).

La carencia de un Plan Regulador  (amplio e integral) para la ciudad durante los primeros 50 años de vida republicana, profundizaron las contradicciones y problemas del desarrollo urbano de la urbe capitalina.

La forma elongada de la ciudad, hace que la movilidad urbana se desarrolle sobre 4 ejes viales longitudinales (Costanera Avenida Balboa; Vía España con sus diferentes denominaciones por tramos; Avenida Simón Bolívar o Transistmica y Domingo Díaz-Ricardo J. Alfaro).

Durante la Administración Torrijos, se aprobó la nueva Ley 6 de Ordenamiento Territorial para el Desarrollo Urbano (Ley de Urbanismo), publicada en la Gaceta Oficial el 1 de febrero de 2006, siendo este el primer instrumento legal que maneja el tema de manera integral y se constituyó en la primera Ley de descentralización progresiva, instituyendo, entre otros, las Juntas Municipales de Planificación Urbana. Sin embargo, el actual Gobierno, mediante Decreto Ejecutivo 179 de 26 de febrero de 2010, elimina las Juntas de Planificación Municipal, concentrando y centralizando en el Órgano Ejecutivo las competencias, hecho que considero un retroceso institucional y una involución en materia de planificación participativa  urbanística.

La ciudad de Panamá, requiere ser vista como un organismo “viviente”, que crece, se desarrolla y evoluciona, con la gente, con las comunidades que la integran, con el ambiente y con un entorno que permita el desarrollo humano sostenible y espacios para la vida. De allí la importancia de la descentralización ordenada, con una institucionalidad que posibilite una existencia mejor para sus habitantes, terminando por estructurarse en una suerte de HOGAR PÚBLICO.

Hechas estas premisas, durante nuestra administración en el MOP, en coordinación con el MIVI y otras instituciones, estructuramos un plan para abordar la problemática de la ciudad, partiendo de la nueva normativa, con un enfoque SISTÉMICO, es decir, debemos considerar la ciudad como un sistema, en consecuencia, cada elemento o parte no podemos verla aislada o divorciada de las otras y lo que se haga, debe contar con los efectos o consecuencias derivadas para el sistema en su conjunto.

Para los efectos de la vialidad, detectamos en la ciudad 73 puntos críticos, de los cuales por lo menos 23 los consideramos “super-críticos”, en puntos neurálgicos e intersecciones en los ejes, sobre todo los transversales.

Decidimos entonces, ampliar las entradas y salidas de la ciudad: construcción de los accesos este y oeste al puente Centenario; ampliación a 4 carriles de la Panamericana hacia el oeste, Arraiján – Chorrera y mantenimiento profundo de las bases y superestructura del Puente de Las Américas (primera etapa); rehabilitación de la carretera Transitmica; ampliación de la entrada-salida norte de la ciudad con la construcción de 4 carriles Villa Zaita – Alcalde Díaz; ampliación a 4 carriles hacia el este de la Panamericana – Riande Continental Aeropuerto – 24 de Diciembre – Pacora.

Después de más de tres años de estar sin registrar avance alguno, el 1 de diciembre de 2006, se desbloqueó el “entrabamiento” con el concesionario y se reinició la construcción de la etapa componente del Corredor Norte Tinajitas- Brisas del Golf- Tocumen, (con dos troncales transversales hacia la Domingo Díaz: Brisas del Golf, completada en mayo 2009 y Villa Lucre – Las Trancas) empalmando con la ampliación a 4 carriles de la 24 de Diciembre, obra (Corredor Norte) cuyo tramo hacia Tocumen manifiesta hoy atrasos importantes.

El plan incluía el completar lo que denominamos la circunvalación de la ciudad o “anillo periférico”, empalmando en el este, los Corredores Norte y Sur en la convergencia de la ampliación a 4 carriles que construimos: Tocumen-24 de Diciembre-Pacora, y hacia el centro de la ciudad, vinculada a los viaductos y nueva vialidad de la Cinta Costera, completándose el circuito en la Avenida de los Mártires, con perspectivas de empalmes transversales  adicionales con intercambiadores en la vía Martín Sosa.

Pero el problema más difícil es lidiar con un parque vehicular que asciende a más de 400,000 automóviles, con las características irregulares de la Ciudad de Panamá. Esto requirió el diseño también de ejes transversales nuevos: con ese enfoque, construimos la carretera Transitmica-Chivo Chivo-Kunanega-Patacón-Ricardo J. Alfaro y Pedregal-Gonzalillo-Transistmica.

Conceptualizamos y diseñamos como complemento del sistema, una pluralidad de pasos vehiculares y otras alternativas viales para la movilidad urbana: intercambiador de 4 orejas sobre la Ricardo J. Alfaro-UTP-Villa Cáceres y retornos a nivel sobre la vía hacia le Puente Centenario, que se adicionan a otros 2 retornos a nivel sobre el eje norte San Isidro – Milla 8. En el eje de la Domingo Díaz (Vía Tocumen), se instalaron 2 herraduras pre-fabricadas compradas durante la Administración Pérez Balladares, cuyas estructuras habían sido dejadas por años en los patios del MOP. Se construyeron sobre ese eje adicionalmente dos retornos a nivel para minimizar los giros perpendiculares a la izquierda, que tanto entorpecen el tránsito vehicular y se dio inicio a la construcción de un paso vehicular tipo “trompeta” para la entrada y salida de Cerro Viento (obra que desde hace 5 meses está detenida, no preciso por cuál razón).

Sobre la Vía Brasil intersección de Calle 50, se diseñó e inició la construcción de un paso elevado vehicular, que se complementaba con una serie de soluciones a nivel con el sistema de giros adelantados a la izquierda en las intersecciones de Vía Israel con Vía Brasil y Vía Israel con calle 72 San Fco., para darle fluidez al derrame con aumento de velocidad del tránsito vehicular que viene del viaducto nuevo de la Cinta Costera.

En la Dirección de Estudios y Diseños del MOP, siendo la Directora la Arquitecta Irna de De León, se conceptualizaron adicionalmente, dentro de la planificación sistémica, con una visión de mediano y largo plazo, soluciones viales, pasos elevados vehiculares y giros adelantados a la izquierda en las intersecciones críticas del eje de la Vía Brasil- Vía España- Transistmica- Ricardo J. Alfaro. También sobre el eje transversal Avenida de la Paz- Transístmica- Fernández de Cordoba- Vía España, y además el paso elevado vehicular en la intersección Avenida de la Amistad-Albrook-Ascanio Villaláz-Clayton.

También se planificó y diseñó con todo el equipo humano de dirección ministerial, la continuidad de la Cinta Costera y recuperación de la entrada este al Casco Viejo (San Felipe), desde el Mercado del Marisco, hasta más allá del Muelle Fiscal, como también la etapa subsiguiente que, vía túnel a 23 metros de profundidad, continúa la Cinta Costera hasta empalmarse con la Avenida de los Poetas y Fuerte Amador (utilizando el mismo concepto original, recuperando espacios públicos para la gente), con acceso ampliado al Puente de Las Américas. Esos conceptos, diseños, estudios y planes, registrados en la Oficina de Proyectos Especiales del MOP, se le entregaron a la Administración entrante con una prolija explicación.

Estas conceptualizaciones y planes, se complementaban y articulaban con la “semaforización” con torre de control y con el proyecto de Transmóvil, creándose dos grandes zonas: Noreste-Centro y Sureste-Centro, con rutas para el transporte masivo (tres troncales con vías para uso exclusivo o dedicado para autobuses) y alimentadoras – distribuidoras locales, manejadas por  2 operadores concesionarios diferentes y reguladas por la Gerencia Metropolitana de Transporte, desapareciendo los “Diablos Rojos”, reconvirtiendo a los conductores del transporte público y en paralelo, se desarrollarían los estudios, perspectivas y diseños de las dos primeras líneas del monorriel –tren ligero- (este – oeste y norte – sur- oeste y viceversa) que debían estar construidas y operando en el 2017.

Todas las conceptualizaciones planteadas en este breve recuento, fueron presentadas y explicadas durante el proceso de transición y además, se presentaron en una multiplicidad de foros, universidades y gremios durante nuestra gestión.

Panamá, 12 de marzo de 2010.

“Las molestias pasan, las obras quedan”

Dr. Benjamín Colamarco Patiño

Ex Ministro de Obras Públicas.